本文来源：智车科技

/导读/

【资料图】

最近一段时间，对于自动驾驶技术公司来说日子并不好过。欧美市场的资本寒冬让自动驾驶技术公司无论是从投资人处融资，还是从证券市场筹钱，难度都变得越来越大。而大部分自动驾驶技术公司目前都不具备自我造血的能力。所以，放下身段和传统车企合作，尤其是那些专注在商用车领域的自动驾驶技术公司，由于商用车造车门槛非常高，和整车企业深度合作成为商用车领域自动驾驶技术公司的唯一方法。

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前装市场Vs后装市场

要想实现自我造血，就必须进入量产车市场。而要进入量产车市场无非有两种途径：前装市场和后装市场。

其中，进入后装市场往往门槛较低，通过改造客户的车辆为客户提供高等级自动驾驶/驾驶辅助的功能。但这类改造会受到前期整车设计的各种结构和架构的约束，而且成本也比较高，产能也不会太大。更为关键的是，自动驾驶软件需要和整车联合标定，后装车型如何进行标定，也是一个需要克服的难点。

因此，进入前装市场，参与整车企业的造车，应该是未来绝大多数自动驾驶技术公司的归宿。进入前装市场，无论是采取向整车企业收费的模式，还是通过后期销售抽成的模式，都意味着自动驾驶技术公司已经进入到了整车企业的体系内。搭上了主机厂这班快车，在后期遇到的压力就会越来越小。

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进军前装市场优势巨大

除了能够更加容易打通商务模式，和主机厂的合作还能让自动驾驶技术公司获得不少优势：

1.显著降低适配难度。以线控转向为例，这个在乘用车领域非常普遍的配置，但是在商用车市场却并不多见。对于一款没有搭载线控转向的卡车来说，要想实现高阶智能驾驶辅助以及后期的自动驾驶功能，基本是不可能的。而要想去改造传统燃油车的转向系统为线控转向，这不仅不是自动驾驶技术公司的专长，而且难度较大。更不要说后期在整车上加装包括雷达、摄像头在内的各种传感器，以及布置算力更强的自动驾驶控制器等，甚至会牵涉到改动整车的电子电气架构。因此如果可以在前期就和整车厂合作，将相关的需求在前期设计阶段就提出，就可以大幅降低后期工作的难度，并在性能上能够得到更好的适配。

2.成本考量。不要说传统燃油卡车和自动驾驶卡车对于很多系统设计规范要求不同，即使是L3和L4这样的不同级别的自动驾驶等级，对于整车的不少设计方面也有不同的要求。而这其中的关键就是在于有多少人为因素的参与。如果有驾驶员的积极参与，那就可以降低系统的冗余度；但如果驾驶员参与程度减少，甚至到了L4阶段没有驾驶员的参与，那系统就必须保有足够的冗余度。这种情况下，只有自动驾驶技术公司参与到前期的造车过程中，和整车企业一起制定了目标，才能最大程度降低不必要的投入。

3.后期数据迭代。自动驾驶技术公司自己去后装，撇开成本因素外，最大的弊端在于体量规模可能受限。汽车是一个向规模要利润的行业，如果搭载的卡车数量有限，就会导致去摊薄前期设计和物料成本的汽车数量较少，单车成本会明显上升，造车一个成本的恶性循环。还有更为关键的是，对于自动驾驶技术公司来说，实际道路场景的数据更为宝贵。更多的实际道路场景下自动驾驶的数据，将能够帮助算法实现快速迭代，确保自己在市场上的领先地位。如果没有足够的数据来优化算法，那必然会慢慢被竞争对手抛在身后。

在国内市场，自动驾驶技术公司和主机厂合作已经非常紧密。以主线科技为例，时下其和一汽解放的量产合作项目已经从前期的项目规划进入到项目研发阶段。其中主线科技为新车提供高阶自动驾驶技术之外，还将参与到车身和电子电气架构的设计工作中，为传感器布置和算力冗余等在前期就预留空间。至于一汽解放，则主要负责提供整车工程方面的支持，并负责后期的整车生产和销售。

在主线科技之前，其他自动驾驶技术公司最近几年有多个和主机厂合作的案例问世：智加科技和依维柯进行合作；小马智行泽合三一重卡成立专注在L4的合资公司；DeepWay索性自己下场造车；嬴彻科技和国内多家卡车公司已经达成了合作。优势互补，强强联合成为这些合作最大的亮点所在。但反观美国市场，自动驾驶技术公司和整车企业合作的案例相对来说就少了不少。因此在去年那一波自动驾驶相关公司股价一路下跌的过程中，资本市场也无法找到更多的利好来对股价形成支撑，像Embark这样的公司已经濒临倒闭。

对于自动驾驶技术公司来说，投资人的信心和耐心正在随着时间的流逝而慢慢褪去。市场留给主线科技这样的自动驾驶技术公司的时间已经不多了。和主机厂合作，无疑是卡车自动驾驶技术公司度过资本市场寒冬的最好方法。而国内成功的案例，值得美国同行的学习。

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原文标题:造车，恐成为卡车自动驾驶技术公司的必经之路

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