“华为不造车，是帮助车企一起造好车，我们一直坚持这个理念，我们想让‘HUAWEI 问界’成为生态品牌，让消费者选择的时候不困惑。”余承东表示。

据余承东介绍，华为每年在汽车业务领域投入约100亿元人民币，直接研发人员7000余人，间接华为平台人员投入超万名。在大量人力财力投入下，华为在智能驾驶、智能座舱和智能网联等领域持续深耕。

“华为不造车，是帮助车企一起造好车，我们一直坚持这个理念，我们想让‘HUAWEI 问界’成为生态品牌，让消费者选择的时候不困惑，实际上我们想做生态品牌的本质没有改变。”华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在日前举办的中国电动汽车百人会论坛重申了“华为不造车”的原则。

(资料图片)

对于此前的“HUAWEI 问界”宣传方式，余承东解释，“目前（问界）由赛力斯生产，马上奇瑞、北汽和江淮也会加入，如果每家车企都采用不同的品牌，我们营销、服务、零售会很复杂，所以希望采用共同的元素和品牌。如‘HUAWEI 问界’。”

余承东口中的“最新文件”是指3月31日华为内部发布的《关于华为不造车的决议》，该决议由华为创始人任正非签发，再次强调华为不造车，有效期5年，并对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。

虽然不亲自下场造车，但华为近几年对汽车领域的热衷度有增无减。据余承东介绍，华为每年在车业务领域投入约100亿元人民币，直接研发人员7000余人，间接华为平台人员投入超万名。华为财报显示，2022年，华为实现营收6423亿元人民币，净利润356亿元。2022年华为智能汽车解决方案业务聚焦智能网联汽车产业的增量部件，截至2022年底，已上市30多款智能汽车零部件，发货近200万套部件。

在大量人力财力投入下，华为在智能驾驶、智能座舱和智能网联等领域持续深耕，余承东表示，“在这三个领域，我们希望能够做到世界第一，这是我们的目标。”不仅如此，华为智选模式下的汽车“质量也要做到第一名，整车体验和数据安全都要做到业界和全球的No.1。”

虽然目标豪迈，但华为也面临一定挑战，按照余承东的说法：“国际巨头因为华为被制裁，不会选我们；新势力有自己的追求，出于市值等考虑也不太可能在智能化上选择华为；传统车企中，怕失去灵魂的也不会选我们。这就面临很大挑战，如果规模不够大，华为就无法实现商业闭环和变现。”

余承东进一步表示，传统的中国车企拥有华为不擅长的整车制造能力，华为则拥有传统车企不擅长的软件、算法、云以及芯片等优势，两者可以取长补短、合作共赢，“帮助我们的伙伴成功，我们才能间接取得成功。”

此外，余承东还介绍了华为与汽车企业合作的演化过程：“起初华为想成为类似博世或大陆的零部件供应商。但华为不提供标准化机械部件，而是软件、算法、云、芯片等智能化增量产品，很难像标准化部件一样大规模出售，需要跟车厂深度卷入，不断地做OTA版本升级和迭代，因此才开始Huawei Inside（HI）解决方案模式。”

但严格来说，HI模式并不能保证会大幅提升产品的销量，余承东直言：“（HI模式下）华为仅仅提供技术，如果车辆外观、内饰、产品定义本身缺乏竞争力，汽车也不一定能卖好。”这也是目前采用HI模式的车企仅剩长安阿维塔的原因。

如今，华为推出的智选车模式，“把华为十几年To C转型积累的用户体验设计、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售，用我们整套To C的能力，一起帮助车企把车做得有竞争力、让消费者喜爱。”余承东表示。（中国经济网 记者陈梦宇）

来源：中国经济网 陈梦宇

标签：